ROYAL VETERAN CAR CLUB BELGIUM   asbl
dernière mise à jour : 10-02-2012
LES CONSTRUCTEURS BELGES PAR DANIEL ABSIL
A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z
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MALEVEZ     1894-1909
Ateliers de Construction J. et A. MALEVEZ Frères
Saint-Servais (Namur)

Les Ateliers Jules et Adolphe MALEVEZ fondés en 1894 étaient connus pour la constructions sous licence anglaise LIFU, d'autobus et camions à vapeur et de machines pour glaceries. Les frères MALEVEZ dont les contacts avec l'Angleterre s'étaient développés à l'intervention du carrossier belge MICHOTTE – constructeur de véhicules hippomobiles à Gand et Namur – connaîtront la douloureuse expérience de la faillite de la première compagnie des taxis londoniens qui leur avait passé commande d'une douzaine de voitures.

Ils produiront entre 1904 et 1909 quelques voitures de 2 et 4 cylindres, exposant au Salon de Bruxelles de 1904 plusieurs modèles dont une 10 cv sur châssis en bois armé, à moteur 2 cyl. MUTEL français, des 12/14 cv, 18/22 cv et 30 cv sur châssis en tôle emboutie ainsi qu'une camionnette. Au décès de Jules MALEVEZ en 1909, son frère arrêtera la construction automobile pour se consacrer à la mécanique générale.

MANS     1899-1901
Léon MANS et Cie
av Van Volxem 134 à Forest (Bruxelles)

En 1899, cette firme de cycles entama la construction de voiturettes à trois roues du type BOLLEE, avec un monocylindre refroidi par air, l'entraînement se faisant par pignons. Ce modèle ainsi que des tricycles à moteur DE DION, furent présentés au Salon de Bruxelles de mars 1899.
En 1901 la voiturette MANS disposait d'un moteur à l'avant et d'un volant incliné.
Cette firme bruxelloise était encore connue en 1906 par la fabrication d'une suspension spéciale dite « AWANS ».

MATECO     1926-1928
Société de Construction de Matériel Colonial

Cette société qui produisait des groupes marins et des moteurs industriels à gaz pauvre, construira entre 1926 et 1928 un camion de 4 tonnes ainsi qu'un tracteur léger équipés d'un moteur 4 cyl. (110 x 180) à soupapes en tête et culasse hémisphérique alimenté au gazogène. Le tracteur était fabriqué sous licence DELIEUVIN.

MATHIEU     1902-1906
Usines Eugène Mathieu
Ets. de Construction d'automoteurs - système E. Mathieu
Usines de Saventhem - Brevets E. Mathieu : à partir de 1903
Louvain

Ingénieur français, Eugène MATHIEU racheta en 1902 le matériel de production des Usines DELIN mises en liquidation. Les premières MATHIEU, équipées d'un moteur monocylindrique vertical de 6 et 8 cv, consommant un litre d'essence aux 22 kilomètres, remportèrent plusieurs médailles au Meeting de Namur de 1902. Elles disposaient d'une transmission par arbre et d'une carrosserie tonneau à 4 places.

Dès 1903 Eugène MATHIEU développa des modèles plus puissants (un monocylindre de 9 cv et une série de 4 cyl de 8/12 et 15/30 cv. Sa production s'étendait également au motocyclettes « Système E. MATHIEU » Quittant les anciennes Usines DELIN en 1903, E. MATHIEU s'installera ensuite à Saventhem (dans les locaux qui abriteront à partir de 1909 la grande marque belge EXCELSIOR).

Avant de fusionner fin 1906 avec BELGICA, les MATHIEU qui remportèrent différentes distinctions à l'Exposition de Liège de 1905 et de Milan en1906, proposaient des 4 cylindres « simples, fiables et silencieuses » de 14/16 cv, 24/30 cv (3770 cc) et 34/43 cv (6902 cc). Les MATHIEU étaient vendues en Angleterre sous le nom de « BECKETT et FARLOW ».

L'ingénieur MATHIEU qui rentra en France en 1906 était aussi l'inventeur d'un système de changement de puissance « à détente variable » obtenu par modification du mouvement de l'arbre à cames.

MATHOMOBILE     1980-1994
Mathomobile Replicars
rue Wéry n° 42 à Ixelles 1050 Bruxelles)

C'est en 1980 que l'artisan bruxellois Claude MATHOT décida de construire à faible cadence (deux par trimestre) une réplique de BUGATTI 35... équipée d'un moteur arrière de VW 1,2 l (34 cv), 1,6 l (50 cv) ou Porsche (90 cv). En version luxe, la carrosserie se verra même dotée d'un porte-bagages arrière et de roues à rayons. Au cours de l'année 1993, une version à moteur KAYLOR électrique (puissance 30 cv) complètera la gamme. La MATHOMOBILE a trouvé une certaine clientèle aux U.S.A.

MATTHYS J.     1899-1902
Société l'Automobile
Ateliers : rue Bonneterre n° 10 et rue De Praetere à Ixelles (Vleurgat-lez-Bruxelles)
Bureaux : avenue Louise 533 à Bruxelles

Carrossier et mécanicien, J. MATTHYS exposera dès 1899 une wagonnette DAIMLER carrossée par lui ainsi qu'un quadricycle deux places de 2,5 ou 3 cv.
En août 1900, une voiture MATTHYS remportera la course de Spa dans la catégorie des moins de 400 kg et moins de 4 cv, à la moyenne de 25,835 km/h, devant une FN et une VIVINIUS.
La société « L'AUTOMOBILE » qu'il avait alors créée fabriquera jusqu'en 1902 des voiturettes mieux connues sous la marque « LA TORPILLE » équipées de moteurs DE DION-BOUTON ou KELECOM.

MATTHYS Frères et OSY     1920-1928
avenue Général Bernheim 5 à Etterbeek (Bruxelles)

Publicité Matthys

La Carrosserie MATTHYS Frères et OSY réalisera à Bruxelles, au début des années 20, de belles carrosseries à caractère sportif sur des châssis VOISIN, BIGNAN et IMPERIA. Eugène MATTHYS en était le principal animateur. Cette firme demeura le carrossier attitré d'IMPERIA qui l'absorba en 1928.
C'est Eugène MATTHYS qui plus tard, en 1937, créera avec de nouveaux associés la SPRL « Automobiles DEMATY ».

MATTHYS Eugène     1930-1939
Ateliers : rue Gray 154 à Ixelles-Bruxelles

Ancien animateur de la carrosserie « MATTHYS Frères et OSY » absorbée par IMPERIA en 1928, Eugène MATTHYS poursuivait ses activités dans ses ateliers à Ixelles. Il présenta au Salon de Bruxelles de 1930 une roulotte de camping pouvant être prise en remorque par une voiture et comportant le logement de quatre personnes. Ses accessoires permettaient d'y résider en période de vacances.

En 1937 il s'associa à MM. DEFAY et TIMBEMAN pour créer la SPRL Automobiles DEMATY, constructeur d'une voiture légère à 4 places et à roues arrières directrices. Ce système difficile à mettre au point sera abandonné en 1939 au profit d'une traction avant classique mais la guerre mit fin à leurs projets.

MEAN     1964-1974
MEAN MOTOR ENGINEERING S.A.
rue Mandeville 38 à Liège
avenue des Ormes 40 à Liège (Cointe-Sclessin)

Fondée par Jacques d'HEUR en décembre 1964, la société MEAN MOTOR disposait d'un petit garage, rue Mandeville à Liège. L'objectif de ce jeune constructeur était de produire en petite série une voiture de sport belge originale, vendue complète ou en kit et utilisant un maximum d'éléments de série.

Jacques d'HEUR commença par construire une monocoque à moteur FIAT 1500, mais cette première tentative qui nécessitait des moyens de construction trop importante, fut abandonnée au profit d'une structure multi-tubulaire dans laquelle fut monté un moteur FORD CORTINA GT accouplé à une boîte VW avec carter de liaison BRABHAM, les suspensions provenant de VW. En 1966 deux modèles sont proposés : une barquette coupé « AQUILA » aux lignes très pures, et un spider « SONARA » au capot arrière rigoureusement plat, arceau fixe, panneau de toit démontable et moteur retourné placé en position centrale arrière. Les prix en kit (hors groupe propulseur) sont particulièrement attractifs: 125.000 FB pour le Coupé et 85.000 FB pour le Spider dont la vitesse annoncée était de ± 165 km/h.

Présenté en 1967 avec la mécanique de la FORD TAUNUS 20 M TS, le Coupé « AQUILA » devient encore plus performant, tandis que le Spider « SONARA » peut, au départ de kit polyvalents, être équipé de moteurs RENAULT, NSU, VW ou PORSCHE ou de groupes propulseurs transversaux moyennant certaines adaptations. Différents concessionnaires français (FILIOT et Claude FORGER à Paris, RACING EQUIPEMENT à Lyon, EMAPE Garage à Reims) et suisses (WYLAND Garage à Wilchingen), représentent la marque MEAN à l'étranger, proposant ces deux modèles à des prix différents suivant qu'il s'agisse du kit brut, du kit semi-monté ou de véhicule complet, d'après les mécaniques choisies.

Au Salon de Bruxelles de 1969, fort de quelques succès remportés en rallye ou en courses de côtes nationales, Jacques d'HEUR accentue son effort pour la compétition et présente une nouvelle barquette type « CANAM » construite en tubes plus légers (15 kg de moins que sur l'AQUILA) avec épure de suspensions arrières de compétition, mécanique RENAULT GORDINI et boîte RENAULT 5 vitesses retournée. Cette nouvelle « petite bombe » MEAN dont le poids atteignait seulement 425 kg ne coûtait en Belgique que 120.000 FB.

Fin 1970, Jacques d'HEUR se propose de commercialiser un buggy avec la collaboration du constructeur liégeois APAL pour la carrosserie en polyester moulée, buggy utilisant principalement les mécaniques et trains avant et arrière de chez RENAULT, mais le concepteur de la MEAN sera incapable de surmonter les problèmes financiers qui se posent à lui. C'est sous le nom de « LIBERTA » que Jacques d'HEUR présentera ses dernières créations entre 1972 et 1974. Au total, environ 300 MEAN/LIBERTA seront commercialisées.

MECANIQUE et MOTEURS     1903-1906
rue Lairesse 83-85 à Liège

Dirigée par MARTINY, la « Société Mécanique et Moteurs » construisait des automobiles, des motos, des moteurs ainsi que des pièces détachées pour autos dans les anciens locaux de la Compagnie Liégeoise d'Automobiles.
La première voiture sortie en 1903 était une 4 cyl de 16 cv à arbre à cames en tête – ce qui était remarquable pour l'époque – avec châssis en bois renforcé, boîte à 4 vitesses et embrayage magnétique de type GOLIATH.
Des moteurs à soupapes latérales furent utilisés en 1904 et 1905 et des châssis en tôle d'acier embouti étendus à un certain nombre de modèles dont les puissances allaient de 10à 35 cv en 3 et 4 cylindres.
En juillet 1906 la firme fut reprise par HISA/HERMES.

METALLURGIQUE     1898-1927
S.A. l'Auto-Métallurgique à partir de 1907
rue du Châtelet à Marchienne-au-Pont

Fabriquant à l'origine des locomotives et du matériel roulant pour chemins de fer et tramways, METALLURGIQUE crée en 1898 dans ses installations de la Sambre une division réservée à la construction automobile. Les premiers modèles mis en chantier fin 1900 dans ses nouveaux ateliers de Marchienne-au-Pont, seront exposés au Salon de Paris en 1901. l s'agissait de petites deux cylindres de 4 cv, l'une à moteur avant, l'autre à moteur monté à l'arrière, une 4 cylindres aux mêmes cotes (76 x 80) venant ensuite compléter la gamme. Les premières METALLURGIQUE ressemblaient aux DAIMLER de l'époque.

En 1903, la firme de Marchienne-au-Pont fait appel à l'ingénieur allemand Ernst LEHMANN pour prendre la direction technique de la marque (LEHMANN avait travaillé précédemment chez MERCEDES et DAIMLER). METALLURGIQUE s'oriente alors vers la construction de voitures modernes de plus grosses cylindrées, aux performances élevées, à la finition luxueuse et à la mécanique d'avant-garde (soupapes commandées, embrayage à segments extensibles, transmission par cardan).

A partir de 1905 le développement se portera sur le 4 cylindres dont le plus connu fut le 60/80 cv de 9900 cc qui, en version course développait une puissance de 100 cv au régime moteur de 1500 t/min., permettant d'atteindre la vitesse impressionnante pour l'époque de 160 km/h.

En 1907 la firme dont Mr GERMANES devient l'administrateur-délégué, devient une entité distincte des usines ferroviaires de la marque et prend pour dénomination « L'AUTO-METALLURGIQUE S.A. ». A partir de 1908/1909, tous les modèles seront dotés d'un radiateur en nid d'abeilles de forme pointue et ses carrosseries dessinées par VAN DEN PLAS ajouteront encore à leur élégance. L'usine de Marchienne-au-Pont construira également quelques camions.

Réputés pour leur fiabilité et leur haute technologie, les moteurs utilisés en course étaient développés par les Ateliers BERGMANN à Berlin : ainsi la « Prinz Henrich Metallurgique » apparue en 1910 qui disposait d'une puissance de 105 cv à 2600 t/min était conçue avec une soupape d'admission et quatre soupapes d'échappement par cylindre. Avant la première guerre mondiale, la gamme METALLURGIQUE comprenait huit modèles dont un 4 cylindres de 5 litres qui eut le plus de succès. Ils étaient alors équipés d'un système de freinage de type ADEX agissant sur les quatre roues avec compensation diagonale assurant une meilleure répartition du freinage.

La firme était devenue en 1910 une entreprise internationale à capitaux belges, anglais et allemands qui avait conclu des accords de fabrication sous licence en Allemagne avec BERGMANN à Berlin (ce seront de 1910 à 1922 les BERGMANN-METALLURGIQUE) et en France avec GILLET-FOREST. Tandis qu'elle tentait de promouvoir ses ventes en Russie, elle créait à Londres une filiale britannique, la METALLURGIQUE Cy qui, outre les modèles de série, réalisera ses propres modèles de compétition telle la METALLURGIQUE à moteur MAYBACH de plus de 20 litres de cylindrée qui apparut en 1912.

Durant la première guerre mondiale ses locaux seront occupés par les Allemands qui arrêteront la production et transfèreront les machines en Allemagne. A l'armistice, le gouvernement allemand se refusera à tout dédommagement, considérant que le démantèlement de l'entreprise avait été effectué à la demande des actionnaires dont nombre d'entre-eux étaient d'origine allemande.

L'AUTO-METALLURGIQUE reprit ses activités en 1919 sous la direction du Comte Jacques de LIEDEKERKE. Elle disposait encore d'un stock important de pièces et de châssis épargnés par l'occupant. En 1921 une nouvelle 4 cylindres de 3 litres entra en production. Il s'agissait d'un modèle particulièrement rapide avec une distribution par arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindre, développant 90 cv à 3500 t/min, mais cette voiture construite en petite série n'atteignit jamais la renommée des modèles d'avant guerre. Une version « compétition » de ce modèle réalisera au Grand Prix de Spa de 1922 le tour le plus rapide du circuit.

Fin 1922 la direction de l'entreprise est à nouveau assurée par GERMANES qui avait été entre temps un des dirigeants de la firme SOMEA. Il apporte à METALLURGIQUE un modèle 2 litres conçu pour SOMEA par l'ingénieur Paul BASTIEN futur responsable du bureau d'étude de STUTZ aux Etats-Unis. Ce sera l'ultime modèle produit par METALLURGIQUE à partir de 1923.Si cette 12/15 cv de 1970 cc équipée d'un 4 cyl. monobloc à soupapes en tête permettait d'atteindre 120 km/h – ce qui la situait parmi les plus rapides deux litres du marché – sa mécanique s'avéra cependant fragile.

En 1927 IMPERIA rachète l'usine METALLURGIQUE, démonte l'outillage pour renforcer le sien et revend les bâtiments à MINERVA. Une des prestigieuses marques belges avait vécu, laissant également son empreinte sportive dans de nombreuses compétitions internationales où elle ne réussira cependant pas à s'imposer réellement. Parmi ses multiples participations en course nous citerons la Coupe HERKOMER en Allemagne (1905-1906-1907), la Coupe de LIEDEKERKE (1906), le Tourist Trophy (1907-1908), le Circuit des Ardennes, le Kaiserpreis et Brooklands (1907), la Coupe Prince Henry (1910), le Tour de France 1912-1913), le Circuit du Maroc (1912), le Grand Prix de Russie (1914) et le Grand Prix de Belgique (1922).

METEOR (Automobile METEOR)     1903-1906
rue Galilée n° 9 à Bruxelles

La METEOR fabriquée à Bruxelles par Félix HECQ à partir de 1903 comprenait deux versions : une voiturette équipée d'un moteur DE DION de 9 cv et une type « touriste » motorisée par un 4 cyl. de 16/20 cv disposant d'un châssis en tôle emboutie. Cette marque disparut en 1906.

MICHOTTE     1904-1909
Namur – Gand

Important carrossier belge, MICHOTTE construisait à Gand et Namur des véhicules hippomobiles.
Son nom reste associé à celui des frères Jules et Adolphe MALEVEZ et à la production entre 1904 et 1909 de plusieurs modèles de voitures de 2 et 4 cylindres.

MIESSE (Jules Miesse et Cie)     1894-1972
rue des Goujons n° 30 à Bruxelles-Midi (Anderlecht)
(soc. des Automobiles MIESSE et Usines Bollinckx à partir de 1929)

C'est en 1894 que Jules MIESSE installe à Bruxelles un atelier de mécanique générale. Convaincu de l'avenir de la propulsion à vapeur, il s'intéresse rapidement à la construction automobile et présente en 1896 un prototype de voiture automobile à vapeur appelée « TORPILLE » qui remportera peu après à DIEGEM la course du kilomètre lancé, se classant devant différents modèles étrangers.

La production de série débutera en 1900 et les premières MIESSE étaient équipées de moteurs à trois cylindres à vapeur de 6 et 10 cv, la chaudière placée à l'avant étant couverte d'un simple capot. Elles seront produites jusqu'en 1906. Très appréciées en Angleterre où avait été constitué en 1902 à Londres la société « MIESSE STEAM MOTOR SYNDICATE LIMITED », MIESSE concède en 1903 à la société anglaise TURNER de Wolverhampton la licence de construction de ce véhicule à vapeur qui sera produit, outre manche, jusqu'en 1913 sous le nom de « TURNER-MIESSE ».

Cependant MIESSE, impressionné par le développement rapide du moteur à pétrole procédait parallèlement à partir de 1900 à des recherches en vue de la mise au point d'un nouveau 4 cylindres à essence. En janvier 1904, MIESSE expose au Salon de Bruxelles un châssis équipé d'une mécanique à très fort couple, sans boîte de vitesses conçu par Robert GOLDSCHMIDT mais qu'il renoncera à produire, sa commercialisation étant tentée ensuite, mais sans succès, en 1904 et 1905 sous le nom de « Direct » par la S.A. de Construction Mécanique et d'Automobiles (ex Dechamps/Baudouin) à Bruxelles. MIESSE réalise encore la construction de camions à vapeur destinés à l'Etat Indépendant du Congo puis abandonne définitivement en 1906 la propulsion à vapeur dont il fut, au départ, un ardent défenseur.

A partir de 1907 la production des Ets. Jules MIESSE est exclusivement orientée vers les véhicules à pétrole: un 4 cyl. de 24 cv (100 x 120) à soupapes latérales et transmission par cardan et un 6 cyl. de 60 cv aux mêmes cotes puis en 1908 une nouvelle « type D » à moteur 4 cyl. monobloc de 30 cv disposant d'un vilebrequin à cinq paliers dont la robustesse fera le succès et sera utilisé comme taxi tant à Bruxelles que dans d'autres villes du pays.

A partir de 1910 MIESSE entame la construction de camions légers, marquant ainsi le début de ce qui deviendra plus tard l'essentiel de son activité. En 1912, il construit un nouveau moteur sans soupape, inspiré du système KNIGHT et l'année suivante le radiateur plat des MIESSE est remplacé par un radiateur plus profilé. Se distinguant par une recherche technique d'avant-garde, surtout en matière de système de distribution moteur, MIESSE aborde en 1914 la conception d'un nouveau 4 cyl. monobloc à culasse détachable disposant d'un arbre à came en tête, moteur qu'il mettra au point durant la période du premier conflit mondial.

Après la « grande guerre », MIESSE s'oriente résolument vers la construction de poids lourds (camions, tracteurs et autobus), se situant une fois encore à l'avant-garde technique (camions équipés d'un moteur à arbre à came en tête, boîte cinq vitesses – dont une 5ème surmultipliée – formant bloc avec le moteur et transmission à vis sans fin type DAIMLER-LANCHESTER).

Quelques voitures de tourisme à moteur 4 et 8 cyl. (69 x 130) seront encore produites de 1920 à 1927. La 4 cyl. (type H) de 1944 cc à course longue, appelée 13/15 HP, dotée d'une boîte de vitesses à 3 rapports, d'un embrayage à disques multiples à sec et de freins sur les quatre roues, connaîtra un certain succès. Quant au magnifique 8 cyl. en ligne (type J) de 4 litres apparu à la même époque, et qui résultait du jumelage de deux groupes type 13/15 HP, il ne sera fabriqué qu'en peu d'exemplaires. Certaines de ces voitures participeront à des épreuves sportives. Ainsi au Grand Prix de Belgique de 1922 couru sur 600 kms, une MIESSE conduite par Edmond MIESSE, fils du fondateur de la marque, s'illustrera par la régularité de son comportement. Ce modèle spécialement préparé pour la course (moteur 2 litres et freins surdimensionnés) participera ensuite à l'épreuve du kilomètre lancé à OOSTMALLE.

En 1926/1927 MIESSE abandonne définitivement le secteur de la production des voitures automobiles pour se consacrer à la production de véhicules industriels, activité qui se poursuivra jusqu'en .... 1972. C'est dans l'optique du développement de son activité dans le domaine des poids lourds que la firme MIESSE rachète en 1926 la soc. des Usines BOLLINCKX qui disposait à BUIZINGEN de halls d'une superficie de 40.000 m² et devient ainsi la société « Automobiles MIESSE et Usines BOLLINCKX » qui se tournera à partir de 1932 vers la construction de moteurs diesel sous licence GARNER.

La firme s'occupera encore du montage sous licence de voitures TATRA en 1935, de voitures NASH à partir de 1946 puis de voiturettes MAÏCO en 1956. Lorsqu'en 1955 Edmond MIESSE décède prématurément, Jules MIESSE reprend encore la direction de l'entreprise qui à son décès reviendra à ses petites filles Yvonne et Renée qui lui succédèrent à la tête de la firme. La longévité exceptionnelle de l'entreprise, en tant que constructeur belge, aura tenu à l'orientation de sa production vers des châssis gros porteurs qui sortiront régulièrement de ses usines jusqu'en 1972, époque où le dernier véhicule – un autobus – quitte les chaînes de montage. L'activité industrielle de la société prendra définitivement fin le 12 juillet 1974.

MIGNOT (MIGNOT et PLESSER)     1890
Bruxelles

Aidé par un mécanicien de Cureghem du nom de PLESSER, MIGNOT qui exploitait une quincaillerie rue Neuve à Bruxelles, construisit en 1890 une voiture à vapeur sous forme d'un tricycle.
Cette voiture était munie à l'arrière d'une chaudière de type SERPOLLET à vaporisation, chaufferie au coke.

MINARI (A.T.M.)     1997-2000
Bd Delwart n° 60 à Tournai

Un belge passionné par la construction automobile, Michel CARON a conçu son propre roadster en collaboration avec deux ingénieurs anglais, Sean PRENDERGAST et Andrew BORROWMAN. La MINARI « Road Sport » a été conçue sur base d'un châssis monocoque en fibre de verre, sept fois plus résistant que l'acier, à masse équivalente. Avec un poids de 640 à 660 kg selon la variante, sa motorisation qui utilise le 4 cyl. Alfa Romeo Boxer de 1,4 l (90 W) ou de 1,6 l (103 cv) lui permet allègrement d'atteindre une vitesse maximale de 200 à 220 km/h. Une version à transmission intégrale est également disponible moyennant supplément. La première présentation officielle de ce joli roadster moderne eut lieu en mars 1997 au Salon du Cabriolet.

MINERVA     1897-1935
1897 – Société en commandite simple « S. de Jong et Cie »
1903 - Société anonyme « MINERVA MOTORS »
Anvers

Logo Minerva

Des ouvrages remarquables ont été publiés sur cette grande marque belge, sans doute la plus prestigieuse. Il s'agit notamment du livre particulièrement bien documenté de Y. et J. KUPELIAN paru en 1985 et de celui, plus récent de Ph. BOVAL et A. VALCKE, consacré aux MINERVA survivantes d'aujourd'hui. Un article consacré à MINERVA ne peut qu'être incomplet dès l'instant où il se limite à retracer les principales étapes de la production des usines anversoises dont Sylvain de JONG fut l'animateur et le patron pendant trente ans.

Les débuts de MINERVA : de la bicyclette à la motocyclette (1897 – 1910)

godin Minerva
bouchon de radiateur avec
la déesse Minerva

D'origine hollandaise, la famille de JONG s'installe en Belgique en 1881 alors que leurs fils Sylvain à treize ans. Après des débuts professionnels de journaliste à l'agence de presse HAVAS, Sylvain de JONG passionné de technique, fonde en 1897 avec ses deux frères Henri et Jacques et trois commerçants anversois, une entreprise de production de bicyclettes sous la forme d'une société en commandite simple, la « S. de JONG et Cie » qui adopte la marque « MINERVA » à l'emblème de Minerve, déesse de l'intelligence, de la sagesse et des arts. Installée rue de la Pépinière à Anvers (qui deviendra rue Karel Ooms peu avant 1914), la société va se développer rapidement produisant 200 bicyclettes par semaine. Dès 1900, Sylvain de JONG achète le brevet du moteur suisse ZWICKER et LÜTHI et entame la construction de motocyclettes, production qu'il poursuivra jusqu'en 1910. Durant cette période plus de 25.000 motos sortiront des Usines d'Anvers et les motos MINERVA se distingueront dans diverses compétitions belges et étrangères tels le Tour du Nord en Italie, Paris-Bordeaux, le Circuit des Ardennes en 1904 et la Coupe de Liedekerke en 1907.

La naissance des automobiles MINERVA et leur développement jusqu'en 1914.

Sylvain de JONG ne pouvait rester indifférent au développement de l'automobile. En 1899 déjà, à l'occasion du « Salon du Cycle et de l'Automobile » d'Anvers il présente une première voiturette MINERVA , équipée d'un moteur 2 cyl. de 6 cv placé à l'avant, à transmission par chaîne et boîte 3 vitesses à engrenages. Un nombre restreint de voiturettes seront produites tant la capacité de l'usine était absorbée par la construction des motos.

Il convenait alors de trouver de nouveaux capitaux et des bâtiments adaptés à la construction automobile. En 1903 la « société anonyme MINERVA MOTORS » est constituée à Anvers au capital de 1.250.000 Frs, les deux directeurs étant Sylvain de JONG et son ami David CITROËN, agent renommé de MINERVA à Londres.

Une nouvelle usine de trois étages et de conception moderne avec infrastructure en béton et fenêtres métalliques est inaugurée le 28 décembre 1904 en présence du Ministre du Travail FRANCOTTE, du Gouverneur de la Province d'Anvers et du Bourgmestre d'Anvers Jan VAN RIJSWIJCK. Elle est érigée sur des terrains achetés rue Karel Ooms, en face des anciennes usines de la marque. Ainsi, en 1905, la construction automobile peut réellement commencer. Au cours de la première année les Usines MINERVA qui occupent déjà 550 ouvriers produiront 300 voitures, 600 voiturettes et quelque 5.000 à 6.000 motos et moteurs. Dès 1906 une aile supplémentaire est construite, les ateliers couvrant alors une superficie de 15.000 m² abritant 1.000 ouvriers.

C'est au Salon de Londres de 1908 que MINERVA expose, à côté de ses modèles à moteurs à soupapes, une nouvelle 38 cv. équipée d'un moteur « système KNIGHT » sans soupape conçu sous licence obtenue de l'ingénieur américain Charles Y. KNIGHT. Cette nouveauté allait marquer l'histoire de la marque qui, dès 1909, adopte le « sans soupape » à l'ensemble de sa production. La période de 1906 à 1909 sera cependant caractérisée par d'importants conflits sociaux – grèves et lock-out – aboutissant à l'octroi de trois jours de congés payés aux ouvriers, ce qui, pour l'époque, était exceptionnel.

A partir de 1910 MINERVA MOTORS arrête définitivement sa production de motocyclettes, consacrant ses activités à la seule construction automobile. Un nouveau bâtiment de trois étages est érigé à côté de l'usine existante et l'usine occupe alors 1.600 travailleurs. Avec des exportations en pleine croissance – 1.200 châssis sortiront de ses usines en 1911 – MINERVA étend encore ses installations par la construction d'un nouvel immeuble portant ainsi la superficie des usines à 40.000 m². En 1912/1913, 3.000 travailleurs sont occupés par MINERVA qui, avec 800 machines-outils, réalise un chiffre d'affaire annuel de 20 millions et une production de 3.000 châssis par an.

Ainsi au cours de la première décennie du XX° siècle le développement de MINERVA, sans équivalent en Belgique dans le domaine de l'automobile, lui permet de réaliser des bénéfices variant de 2 à 3,8 millions par an. Dans le courant de 1913, les Usines MINERVA entament la construction de véhicules commerciaux, ambulances et camions de 2 et 3 tonnes de charge utile.

La période du premier conflit mondial (1914-1918).

Dans les mois qui précèdent l'invasion allemande de la Belgique, MINERVA entame à la demande de l'armée belge la construction d'ambulances, d'automitrailleuses et de munitions. Lorsque les allemands pénètrent à Anvers en octobre 1914, Sylvain de JONG et ses principaux collaborateurs se réfugient en Hollande. Les Usines MINERVA seront occupées de façon permanente à partir de l'été 1915 par l'armée allemande pour la réparation de son matériel militaire roulant et lorsque Sylvain de JONG revient à Anvers en novembre 1918, ce sera pour constater que les installations ont été pillées de 9/10ème de ses machines et que les bâtiments ont été ravagés par les bombardements. Mais le patron de MINERVA MOTORS n'était pas resté inactif en Hollande, préparant les plans des voitures de l'après-guerre et profitant d'un voyage aux Etats-Unis pour passer commande de machines ultra-modernes de production et de matières premières à livrer dès la fin du conflit. Après diverses difficultés rencontrées avec les autorités belges, il obtiendra finalement au début de 1919 les premières licences d'importation lui permettant d'envisager le redémarrage de la production automobile.

La relance après 1918 et le déclin progressif de l'entreprise jusqu'à sa reprise en 1935 par le groupe IMPERIA.

En plus de la reconstruction des bâtiments, MINERVA se heurte à un conflit social qui retardera la mise en production et la livraison des nouvelles et luxueuses 20 et 30 cv de 3,5 et 5,3 litres de cylindrée toujours à distribution KNIGHT. Nonobstant l'inflation monétaire qui eut de lourdes conséquences financières pour l'entreprise, celle-ci prit en 1922 des mesures sociales novatrices pour l'époque et entama un nouveau développement. Avec la relance de la production apparaît en 1922 le prestigieux bouchon de radiateur « tête de Minerve » créé par Pieter de SOETE.

En 1923, MINERVA rachète les installations de la SAVA (autre constructeur anversois) pour y implanter son département de pièces de rechanges et ses Ateliers de réparation ainsi que les usines AUTO-TRACTION qui abriteront la construction de poids lourds. Quant au département carrosserie il s'installera dans des nouveaux bâtiments construits à MORTSEL en 1923/24 sur huit hectares de terrains à front de la Vredebaan, l'agrandissement des anciennes Usines MINERVA étant rendue impossible à cause de la ceinture de forts entourant la ville d'Anvers. La division de MORTSEL sera la plus moderne et la plus étendue des Usines MINERVA , couvrant une superficie de 37.500 m² et disposant d'énormes halls de construction bien aérés et éclairés où l'organisation du travail était optimale.

En 1926 la petite 12 cv de MINERVA à moteur 6 cyl. De 2 litres et vilebrequin à 7 paliers entre en production à grande échelle.Mais des changements importants interviennent dans le capital social dont l'augmentation fut la conséquence nécessaire de multiples facteurs : inflation monétaire, crise économique, adaptation constante des méthodes de production, du parc des machines et des techniques de gestion. A côté de petits investisseurs privés apparaissent des groupes financiers et des banques qui vont dorénavant intervenir dans la gestion de l'entreprise, dont la Banque d'Outre-Mer qui deviendra le groupe d'intérêt le plus important au sein du Conseil d'Administration.

En 1927 une lutte d'influence s'engage entre les frères de JONG et les représentants choisis par Banque d'Outre-Mer, MM. MARQUET père et fils. En décembre 1927 Sylvain de JONG quitte ses fonctions d'Administrateur-Délégué et de Directeur-Général de MINERVA MOTORS, et reçoit le titre de Directeur-Général d'Honneur. Le 18 janvier 1928 le groupe MARQUET – magnat de la presse et propriétaire d'une chaîne hôtelière – contrôle MINERVA MOTORS. Le 26 avril 1928 Sylvain de JONG décède des suites d'un cancer de la gorge.

L'année 1929 voit encore MINERVA MOTORS atteindre sa dimension maximale avec 6.500 travailleurs répartis dans six usines modernes s'étendant sur plus de 20 hectares (37.500 m² à Anvers, 8.500 m² à Berchem, 110.000 m² à Mortsel, 18.000 m² à Larchiennes, 7.500 m² à Anderlecht et 1.000 m² à Lier). C'est à cette époque que la division poids lourds, trop à l'étroit dans les anciennes usines, au demeurant obsolètes, d'AUTO-TRACTION à Hemiksem, s'installe dans les nouveaux bâtiments de Mortsel.

Mais – à l'exception de la petite 12 cv dont la production commença en 1926 – tous les modèles de voitures MINERVA sont des véhicules de luxe, souvent construits sur mesure et destinés à un public élitaire. Au krach financier de Wall Street en 1929, lequel influencera négativement la valeur du titre MINERVA coté en bourse, s'ajoutent l'inadaptation de sa production à l'évolution du marché, la baisse des exportations causée par l'augmentation des tarifs douaniers ainsi que les erreurs de gestion du groupe ARQUET conservant un moteur type KNIGHT technologiquement dépassé. our ne pas s'être orienté suffisamment à temps vers la construction de véhicules plus petits, plus légers et moins coûteux, MINERVA MOTORS entre dans une phase de déclin progressif qui s'accélèrera entre 1930 et 1935.

On ne présente pas en 1933, en pleine crise économique, une 8 cyl de 6,6 litres et de 40 cv, pesant 2,8 tonnes et coûtant 215.000 Frs alors qu'une FORD T se vend 12.500 Frs! Comment pouvoir survivre dans un marché en pleine évolution où la production automobile est dorénavant axée sur le travail à la chaîne et l'automatisation alors que chez MINERVA il faut encore 21 heures de travail pour poser 6 bielles, autant pour monter un moteur et une journée pour ajuster un vilebrequin, chaque élément étant soigneusement contrôlé?

Aussi lorsqu'en 1934, dans un ultime sursaut, MINERVA tente de lancer sur le marché la M-4, une 4 cyl de 1978 cc toujours à distribution KNIGHT, il est malheureusement beaucoup trop tard. Des 400 exemplaires produits – et vendus d'ailleurs à perte – il restera encore des invendus lorsque, après avoir arrêté successivement plusieurs divisions de l'entreprise, les Usines MINERVA ferment définitivement leurs portes le 9 novembre 1934. La faillite retentissante de MINERVA MOTORS avec une perte reconnue de 100 millions (!) sera cependant rapportée à la demande de différents créanciers mais cette survie provisoire et artificielle ne changera rien.

Fin 1935 le groupe IMPERIA de Mathieu VAN ROGGEN rachète les titres de MINERVA reprenant ensuite ce qui restait alors d'une entreprise qui fut le plus beau fleuron de l'industrie automobile belge. L'agonie de la marque jusqu'en 1953 après sa reprise par IMPERIA. IMPERIA poursuivra quelques temps, et à un rythme très limité, la production des modèles existants s'orientant plutôt vers les véhicules industriels et poids lourds – camions et autobus – que Mathieu VAN ROGGEN équipera de moteurs à soupapes latérales ou diesel sous licence GANZ-JENDRASSIK. Pour des raisons d'image commerciale, certaines IMPERIA produites à Nessonvaux sous licence ADLER seront vendues à l'étranger – notamment en France et en Angleterre – sous le nom de MINERVA.

En 1937 Mathieu VAN ROGGEN présente aux Salons de Paris et de Bruxelles un prototype « MINERVA TAM-18 » ressemblant à une grande IMPERIA, prototype équipé d'un moteur FORD V8 de 3,6 litres et du système de changement de vitesse continu et mécanique breveté sous le nom de RVR racheté à l'ingénieur ROBIN.

Durant la seconde guerre mondiale les usines de Mortsel seront occupées par les allemands de mai 1940 à septembre 1944 puis par les anglais jusqu'en 1947. Fin 1945, le personnel de la division MINERVA s'installe provisoirement dans un fort désaffecté d'Anvers (le Fort V d'Edegem) où il entame la production de camionnettes à cabine avancée type C-5 à moteur MINERVA et soupapes latérales, de quelques châssis d'autobus et de pièces de rechange pour les anciens modèles MINERVA.

Mathieu VAN ROGGEN récupère en 1947 les anciennes usines de Mortsel malheureusement délabrées et ruinées par les bombardements. Il obtiendra ensuite de l'armée belge une importante commande de véhicules militaires tout terrain construits sous licence LAND-ROVER de 1951 à 1956, lesquels seront proposés à la clientèle civile à partir d'octobre 1953. Cinq cents ouvriers travaillent alors dans les installations de Mortsel où 9 .000 exemplaires du modèle tout terrain type LAND-ROVER seront produits sous la marque MINERVA, dont 8.500 exemplaires destinés à la Défense Nationale.

Les tentatives de créations propres resteront des échecs malgré les efforts de la « Société Nouvelle MINERVA » de se positionner sur le plan commercial, disposant alors de bureaux et magasins à Bruxelles (rue Léopold Ier à Laeken dans les usines LIBERTY) et d'une salle d'exposition (avenue de la Toison d'Or à Bruxelles) Ainsi le prototype 4 portes conçu par les Usines italiennes CAPRONI qui devait être équipé d'un nouveau moteur de conception MINERVA – un flat-four de 1.501cc refroidi par air et additionnellement par circulation d'huile – présenté au Salon de Bruxelles de 1953 n'entrera jamais en production et le projet de véhicules tout terrain C-10 et C-22 à usage civil, à structure monocoque et moteur à essence CONTINENTAL ou diesel JENBACH ne sera construit qu'à une dizaine d'exemplaires.

La firme de Mortsel s'occupera du montage des voitures anglaises ARMSTRONG-SIDDELEY et construira des scooters sous licence italienne MV sur base duquel il tentera d'élaborer un projet de tricar. Les derniers véhicules MINERVA figureront encore dans l'ultime catalogue de la marque de 1958 avant que la firme ne soit déclarée en faillite le 20 mars 1958. Avec le morcellement et la vente des bâtiments de Mortsel, la grande marque belge MINERVA disparaissait définitivement après une longue et ultime agonie.

Nomenclatures des principaux modèles de voitures de tourisme produits par MINERVA

1. Modèles équipés de moteurs à soupapes (1904 à 1909)

1904-1905 Type C 10 cv 2 cyl. séparés 1450 cc (1)
1904 Type D 15 cv 3 cyl.séparés 2190 cc (1)
1904-1905 Type E 14/20 cv 4 cyl.séparés 2900 cc (1)
1905-1906 Type A 5 cv 1 cyl. 635 cc Minervette (2)
1905 Type B 8 cv 1 cyl. - (1)
1906 Type F 16 /18 cv 4 cyl. bibloc 2900 à 3020cc (3)
1906 Type G 22 cv 4 cyl. bibloc 3600 cc (3)
1907 Type H 24 cv 4 cyl. bibloc 4057 cc (3)
1907 Type K 40 cv 6 cyl. tribloc 6230 cc (3)
1908-1909 Type L 18 cv 4 cyl. bibloc 3760 cc (3)
1908 Type M 28 cv 4 cyl. bibloc 5878 cc (3)
1909 Type N 25 cv 4 cyl. bibloc 4057 cc (3)
1909 Type O (OT) 15 cv 4 cyl.monobloc 2496 cc (3) (4)
1909 Type P 7 cv 4 cyl. 1500 cc (3)

(1) châssis en bois armé avec faux-châssis;
(2) châssis tubulaire d'un poids de 250 kg (production ± 600 exemplaires);
(3) les châssis sont en tôle emboutie et la transmission par cardan remplace dorénavant la transmission par chaîne;
(4) apparition du premier moteur monobloc de MINERVA.

2. Modèles équipés de moteurs sans soupape (licence KNIGHT)

1908-1914 Types U-V-Z-CC-HH-MM 38 cv 4 cyl. bibloc 6276 cc (1)
1910-1914 Types S-X-BB-GG-LL 26 cv 4 cyl. bibloc 4084 cc
1910-1912 Types R-RT-W-WT-AA 16 cv 4 cyl.monobloc 2323 cc
1913-1914 Types EE-KK 18 cv 4 cyl. bibloc 3307 cc (2)
1913-1914 Types DD-JJ 14 cv 4 cyl. bibloc 2116 cc (3)
1919-1924 Types NN-PP-ZZ 20 cv 4 cyl.monobloc 3750 cc
1920-1928 Types OO-RR-WW-AC-AF 30 cv 6 cyl.monobloc 5355cc
1922-1924 Types TT-XX 15 cv 4 cyl.monobloc 1978 cc
1923-1930 Types UU-AB-AE 20 cv 6 cyl.monobloc 2927 cc
1925-1927 Types AD-AG 16 cv 4 cyl.monobloc 2255 cc
1927-1933 Types AH-AN-AD et AS/2000 12 cv-SIX 6 cyl. 2004 cc (4)
1928-1932 Types AK(AM) AKS 32 cv 6 cyl. 5952 cc
1930-1936 Type AL 40 cv 8 cyl. 6616 cc (5)
1930-1935 Type AP(M-8) 22 cv 8 cyl. 3960 cc (5)
1931-1935 Type AR(M-6) et 17cv Sport 17 cv 6 cyl. 2976 cc
1933-1937 Type 25cv Rapide 4000SP 25 cv 8 cyl. 3960 cc (6)
1934-1936 Type M-4 - 4 cyl. 1978 cc (7)

(1) vilebrequin à 5 paliers – option de suspension à air type WESTINGHOUSE ;
(2) pont arrière à pignon d'angle ;
(3) pont arrière à vis ;
(4) vilebrequin à 7 paliers ;
(5) vilebrequin à 9 paliers ;
(6) châssis à croisillons ;
(7) vilebrequin à 3 paliers et châssis tôle caisson à traverses – production ± 400 exemplaires.

La production globale des véhicules de tourisme (hors utilitaires) de MINERVA serait de ± 50.000 exemplaires (estimation maximale plausible) dont ± 3.000 avec moteurs à soupapes durant la première période de 1904 à 1909 (soit ± 500 véhicules par an).

MINET Frères     1913

Ce carrossier belge habilla en 1913 des châssis importés des USA par la firme AMA (American Motor Car Agency).
De goût européen, avec un radiateur en coupe-vent inspiré de celui des METALLURGIQUE, ces véhicules recevaient des roues fils METROPOLE. Au Meeting d'Ostende de 1913 une AMA (18/24 cv) se classa seconde dans la course des 20 km.

MINEUR (Automobile MINEUR)     1924
rue du Vieux Pont n° 3 à Marchienne-au-Pont

La société des automobiles MINEUR fabriquait des motos de tourisme et de compétition.
En 1924 elle développa ses activités en transformant des Ford T dotées d'un radiateur en V dont la mécanique était revue et le confort amélioré. Elles furent exposées au Salon de Bruxelles de 1924.

MISTRAL     1932
Bruxelles

C'est au Salon de Bruxelles de 1932 qu'apparaît cette marque belge dont il semble qu'un seul et unique prototype fut construit à l'initiative d'un technicien de talent M. HOUDRET. Il s'agissait d'une élégante voiture de tourisme sportive dont le moteur était un BALLOT 8 cyl. en ligne de 3 l. avec arbre à cames en tête de 95 cv. Cette MISTRAL participera à un Liège-Madrid-Liège puis sombra dans l'oubli. Une version surcompressée de 200 cv annoncée par HOUDRET ne verra jamais le jour.

MOL (Mol Cy nv)     1944 -
Diksmuidesteenweg 63, Hooglede

En 1944 Gerard MOL fonde une société pour la construction de remorques agricoles. Au debut des années 1950, et vu l'essor du traffic routier, MOL commence également la construction de remorques et semi-remorques. En 1961, une division pour la production en série de pièces de rechange est créée a Rumbeke. Plus tard, en 1965, MOL se spécialise en camions pour applications spéciales comme par exemple un camion capable d'affronter le desert. En 1969, le constructeur débute la production de malaxeurs a béton. Entre-temps, l'entreprise se developpe et en 1971 la surface de la division de production des remorques et semi-remorques est doublée pour satisfaire à la demande croissante du marché.

En 1982 MOL reçoit une commande de la société américaine « Geophysical Service Inc. » pour la fourniture de 164 véhicules qui doivent servir à des recherches géophysiques dans le désert Tarim en Chine. Avec la reprise de la société Vandekerckhove en 1985, la production de camions bennes à ordures ménagères forme désormais une nouvelle division de MOL (« VDK Waste Systems »). A ce jour, cette division reste très importante dans le groupe. Des centaines de camions de ce type qui circulent dans nos villes et agglomérations ont été produits à Hooglede.

Les véhicules pour « applications spéciales » restent d'une très grande importance dans les activités du groupe. En 1987, en collaboration avec les sociétés belges Somali et Bril, MOL construit 18 véhicules « canon à eau » pour la gendarmerie Belge. Dans les années suivantes, MOL reçoit plusieurs commandes importantes pour l'armée Belge dont 700 plateaux ridelles bâchés. En 1989, notons également des commandes venant de l'étranger, comme la fourniture aux autorités Chinoises de 201 véhicules. La même année, MOL livre 17 camions au Bangladesh. L'entreprise de Hooglede travaille également en sous-traitance pour Caterpillar, et en 1992 elle devient « Fournisseur Certifié » de ce constructeur américain d'engins de génie civil.

MOL développe également des engins destinés à la manutention dans les ports. En 1996 elle présente une nouvelle application. Il s'agit du tracteur « à multiples remorques » TG280, dont 12 exemplaires sont fournis à « ECT » pour le port de Rotterdam. Trois ans plus tard MOL présente avec succès un nouveau type de tracteur pour la manutention YT200. Au cours de la même année, 14 tracteurs « à multiples remorques » sont livrés aux Pays-Bas et aux Etats-Unis. A ce jour, MOL produit des engins portuaires, des camions bennes à ordures ménagères et des remorques pour applications spéciales à savoir: des semi-remorques à rideaux, des châssis porte-conteneurs et des bennes de camions pour le secteur de la construction (MOL Ellips).

MOUSTIQUE (Autos MOUSTIQUE)     1925-1927
rue Saint-Pierre n° 39 à Etterbeek-Bruxelles

Créée par M. LUFFIN, la voiturette MOUSTIQUE était pourvue d'un moteur 2 cyl. à plat, entraînement par chaîne, suspension arrière par ressorts à cantilevers et démarreur électrique, annoncée pour 77 km/h avec une consommation de 3,6 l aux 100 km. Un 4 cyl. de 6 cv, présenté en 1927, avec carrosserie ouverte ou fermée, sera le dernier modèle de la marque.