PALMERS DE GROOTE     1880 – 1908
Hasselt

Précurseur de la construction automobile en Belgique, PALMERS DE GROOTE fabrique dès 1876 un petit tricycle à vapeur (chaudière FIELD) qu’il présente lors de l’Exposition Universelle de 1880. Il abandonnera la vapeur dès 1892.

C’est à PALMER DE GROOTE que l’on doit en 1898 la présentation de « la plus légère auto de Belgique » : il s’agissait d’une deux places à sièges opposés qui, avec un mètre de voie et un mètre vingt d’empattement, pesait à peine 170 kg. Elle était équipée d’un petit moteur de deux cylindres dont le poids n’excédait pas 28 kg. Président de l’Automobile Club Luxembourgeois, PALMERS DE GROOTE décèdera en février 1908. Il avait alors en chantier une 4 cyl. de 14 cv.

PARETTE     1907
Bruxelles

Sous la marque PARETTE, Robert GOLDSCHMIDT construisait des camions à vapeur dans ses ateliers de la rue Hôtel des Monnaies à Saint-Gilles (Bruxelles).

PESCATORE     1912 – 1914
Liège

La firme liégeoise AUTO-MIXTE change de dénomination en 1912 et prend le nom de son administrateur-délégué PESCATORE. Son activité sera centrée sur la construction de châssis de poids lourds. Il construira encore en 1912 un grand Torpedo qui atteignait 90 km/h en vitesse de pointe. On doit également à PESCATORE la production de roulottes de luxe attelées à des tracteurs de sa fabrication. Sa production cessera peu avant la première guerre mondiale. Ses ateliers de la rue Hayeneux à Liège serviront en 1919 à la firme GILLET pour la construction de motocyclettes.

PETERILL     1899
Anvers

En 1899 PETERILL construit un chariot léger propulsé par un bicylindre ASTER.

PHLUPS Théophile     1949 – 1950
Ixelles

Carrossier belge, il proposera une version découvrable des tractions 11 cv CITROËN à quatre portes. Le modèle était proposé en deux tons de couleurs harmonisées avec les garnitures intérieures en cuir. Le levier de vitesse était au volant (sélecteur GIRARD) et des garnitures en aluminium décoraient les roues.

PIEDBOEUF     1904 – 1908
Liège

C’est à Adrien G. PIEDBOEUF que l’on doit la création de la marque IMPERIA. Lorsqu’il quitte en 1904 Aix-la-Chapelle où il exploitait avec Hans ASCHOFF l’agence de voitures MÉTALLURGIQUE, PIEDBOEUF installe ses ateliers au n° 63 de la rue de Fragnée à Liège où il produira sous son nom des motocyclettes.

Il se lancera également dans la construction de voitures automobiles, donnant à sa marque le nom d’IMPERIA et choisissant comme écusson une couronne : ces deux éléments rappelant la ville d’Aix-la-Chapelle et l’Empire de Charlemagne…. Le rachat des Usines PIEPER, rue Gomélevay à Nessonvaux vers 1905 lui permettra, à partir de 1908 avec l’aide de l’ingénieur allemand Paul HENZE, de donner le vrai départ des automobiles IMPERIA et d’en assurer leur développement.

PIEPER     1899 – 1903
Nessonvaux (Liège)

Le nom des Etablissements PIEPER demeure intimement lié aux débuts de la construction automobile en Belgique bien que son fondateur Henri PIEPER soit décédé en 1898. Fondée en 1848 la firme PIEPER, dont les usines se situaient alors rue des Bayards à Liège, fut d’abord une usine à canons puis une fabrique d’armes avant de s’orienter en 1890 dans la construction de bicyclettes, production en plein essor à la fin du XIXème siècle. Implantés alors rue Gomélevay à Nessonvaux, les Ets. PIEPER produisaient sous les marques PIEPER et BAYARD pas moins de 10.000 bicyclettes au cours de la seule année 1898.

C’est à cette époque que la firme de Nessonvaux décide de se lancer dans la fabrication de voitures légères, s’attaquant alors à trois types différents de voitures: un modèle à essence, un modèle électrique et un modèle mixte, lesquels seront mis au point par Henri PIEPER junior et son frère Nicolas.

La PIEPER d’origine était une voiturette biplace à essence avec moteur monocylindrique DE DION BOUTON de 3 cv ou un deux cylindres de 6 cv avec transmission par courroie, le constructeur annonçant pour ces modèles une vitesse de pointe de 25 à 30 km/h. En 1900 s’ajoute une deux places électrique dont la batterie qui pesait 250 kg permettait de parcourir 70 à 80 km à 20 km/heure avant recharge, ce qui était alors remarquable.

Quant à la voiture mixte de PIEPER, ce n’était pas l’une des moindres curiosités de la marque avec son moteur à essence DE DION-BOUTON monocylindrique de 3 cv se trouvant à l’avant, accouplé à un moteur électrique situé sous le siège et qui recevait son courant d’une forte batterie de 40 éléments et d’un poids de 125 kg. Malgré ses 400 kg à vide, ce véhicule avait une autonomie de ± 250 km, pouvait gravir des côtes de 12 % à 12 km/heure et circuler sur « bonnes routes » entre 25 et 30 km/heure. Le démarrage se faisait sans manivelle en embrayant le moteur essence sur le moteur électrique lancé par la batterie. Le freinage était assuré à l’aide de deux pédales, l’une agissant sur l’arbre moteur et l’autre sur le tambour des roues arrières. La marche arrière se faisait en inversant le sens de marche du moteur électrique qui intervenait alors seul.

Ainsi, dès l’année 1900 les Ets. PIEPER faisaient preuve d’une inventivité technique remarquable. Les véhicules PIEPER furent primés dans différentes manifestations internationales telles BERLIN en septembre 1899 et PARIS en 1900. Poursuivant la fabrication des types électriques et pétroléo-électriques, PIEPER développera différents modèles à essence dont les carrosseries se diversifièrent.

En 1902 la production des voitures à essence comprenait une deux cylindres de 7 cv et de quatre cylindres de 12 et 20 cv avec boite de vitesses à engrenages. Cette gamme fut encore exposée au Salon de Bruxelles de mars 1902 et la même année des motos à cylindre unique incliné vers l’avant et transmission par courroies mises en production. PIEPER arrêtera ses activités en 1903 et les Usines de Nessonvaux seront rachetées par Adrien PIEDBOEUF pour y implanter IMPERIA. Quant au système pétroléo-électrique mis au point par PIEPER, il sera développé à partir de 1906 et jusqu’en 1911 par la société « L’AUTO-MIXTE » implantée à Herstal.

Il se lancera également dans la construction de voitures automobiles, donnant à sa marque le nom d’IMPERIA et choisissant comme écusson une couronne : ces deux éléments rappelant la ville d’Aix-la-Chapelle et l’Empire de Charlemagne…. Le rachat des Usines PIEPER, rue Gomélevay à Nessonvaux vers 1905 lui permettra, à partir de 1908 avec l’aide de l’ingénieur allemand Paul HENZE, de donner le vrai départ des automobiles IMPERIA et d’en assurer leur développement.

PILETTE Teddy     1994
Bruxelles

En juin 1994 Teddy PILETTE présente discrètement un prototype de monoplace de formule F3 : la PWT 94C. Après une belle carrière de pilote – c’est la troisième génération de pilotes après Théodore et André PILETTE – Teddy PILETTE concrétise le projet ambitieux de concevoir une F3 de fabrication belge résolument novatrice.

Construite en collaboration avec Martin OGILVIE – un ancien de chez LOTUS – la PILETTE F3 a belle allure sur le plan aérodynamique. Elle est révolutionnaire dans la mesure où ses ailerons arrières masquent les suspensions disposées à l’intérieur des moyeux et agissent verticalement sur les roues, parallèlement aux disques de freins. Propulsée par un moteur FIAT 2000 cc 4 cyl. bloc ABARTH 16 V de 177 cv, la PILETTE F3 disputera différentes épreuves, pilotée par Paolo COLONI. Le projet était alors soutenu par le RACB. Cette très belle réalisation ne connaîtra cependant pas le développement espéré.

PINART     1901 – 1902
Schaerbeek (Bruxelles)

C’est dans ses ateliers de la rue des Coteaux 74-76 à Schaerbeek (Bruxelles) qu’Ernest PINART entame en 1901 la construction de voiturettes et de voitures légères équipées de moteurs 2 cylindres de 6 ou 9 cv ou 4 cylindres de 12 cv, moteurs de sa fabrication. Ses voitures disposaient d’une boîte à 3 vitesses et d’une transmission par chaîne. Quant à la direction, le volant était placé sur une colonne verticale. En février 1902, PINART expose au Crystal Palace de Londres. Son catalogue comporte alors six modèles de carrosseries à deux, trois et quatre places, des moteurs 2 et 4 cyl. ainsi qu’un moteur pour moto de 1,5 cv. Il renonce, courant 1902, à poursuivre ses activités dans le domaine de la construction mécanique.

PIPE (Compagnie Belge de Construction d’Automobile)     1898 – 1922
Bruxelles

L’origine du nom de cette grande marque belge demeure obscure et pourrait provenir de l’activité initiale de la société: la fabrication de tuyaux métalliques (en anglais pipe). En 1898 ses animateurs, les frères Alfred et Victor GOLDSCHMIDT décident de se lancer dans la construction automobile. Au Salon du Pôle Nord à Bruxelles de 1900, est présentée une 2 cylindres de 6 cv de type PANHARD-LEVASSOR à transmission par chaîne due à l’ingénieur VIGNAL. Afin de se faire mieux connaître, la firme opte immédiatement pour une politique résolument sportive et participera activement à de nombreuses compétitions automobiles en Belgique et à l’étranger.

En 1902 c’est une 4 cylindres de 15 cv, semblable au premier modèle, qui est produite tandis qu’une PIPE de 12/24 cv pilotée par HAUTVAST participe au premier circuit des Ardennes réalisant le parcours à 60 km/h de moyenne. Devenue le S.A. « Usines PIPE » en 1903, sa gamme comporte l’année suivante quatre modèles de 12, 15, 20 et 30 cv. Déjà réputées pour leur construction d’excellente facture, les PIPE adoptaient des solutions techniques avancées ou expérimentales.

Ainsi en 1904 une transmission mixte petroléo-électrique utilisant le système d’embrayage MAGNETIC JENATZY est montée sur quelques voitures (sans être cependant exploitée sur le plan commercial) et, au Salon de Paris de décembre 1904 est présenté un moteur de 4 cylindres à culasse hémisphérique inclinée à 45° et soupapes en tête commandées par culbuteurs. Ce moteur au rendement exceptionnel était l’oeuvre de l’ingénieur allemand Otto PFÄNDER qui avait déjà travaillé chez MERCEDES et chez CLEMENT-BAYARD.

Les modèles PIPE de 1905 de 28, 32 et 50 cv adopteront ce dispositif ainsi que des amortisseurs TRUFFAULT. C’est en 1905 également que PIPE procède, sur des poids lourds de sa fabrication, aux premiers essais d’amortisseurs ce qui était une innovation pour l’époque sur des véhicules de gros tonnages. Le développement de Usines PIPE se poursuit avec des agences ouvertes à Bruxelles, Anvers et Liège, mais aussi à Paris, Londres, Vienne, Moscou et Riga et l’achat d’un vaste terrain chaussée de Mons à Bruxelles avec une surface bâtie de 5000 m² où travaillent 300 ouvriers.

L’année 1907 est celle où PIPE, au sommet de ses succès avec une production de 300 voitures, de camions et d’omnibus, se classe en 2de position à l’arrivée de la course du KAISERPREIS avec sa 4 cylindres de 8 litres pilotée par HAUTVAST – course où l’ingénieur Otto PFÄNDER se tue malheureusement au cours des essais – et où elle prend la décision surprenante et inexpliquée de suspendre sa production automobile. Entre 1908 et 1910 quelques moteurs d’avions et de dirigeables seront construits. Fin 1910, au Salon de Paris, PIPE présente aux côtés d’une énorme 80 cv au pare-brise en V fortement incliné – caractéristique rarissime pour l’époque – une petite voiture à soupapes latérales tout à fait conventionnelle, donnant ainsi à sa production une nouvelle orientation. Cette petite 12 cv pouvait, en option, recevoir une transmission par cardans, les autres modèles à 4 et 6 cylindres conservant leur transmission par chaîne.

A l’approche de la première guerre mondiale la gamme des PIPE demeure des plus classique avec des moteurs à soupapes latérales, course longue, très souples et silencieux mais pourvus d’avance d’allumage automatique ce qui constituait une nouveauté. Les « versions courses » demeurent spectaculaires tels en 1912 les moteurs à 6 soupapes par cylindres développant 175 cv et permettant d’atteindre plus de 200 km/heure.

A l’issue de la guerre 1914-1918, la production automobile demeure à l’arrêt, l’usine PIPE entièrement détruite devant être reconstruite. Alfred GOLDSCHMIDT qui entrevoit la disparition prochaine des constructeurs belges d’automobiles à raison de la redoutable concurrence étrangère, hésite à relancer la production. Au Salon de Bruxelles de 1921 deux modèles sont encore exposés: une voiture moyenne de 3 litres de cylindrée et « un monstre » de 9 litres. Peu de ces deux modèles seront construits, les Usines PIPE abandonnant alors la production de voitures de tourisme pour se consacrer aux véhicules commerciaux et industriels.

Alfred et Victor GOLDSCHMIDT, pionniers de la marque, démissionnent en 1930 de leurs postes d’administrateurs. La production de camions, d’appareils au gazogène et de moteurs destinés à la marine se poursuivra jusqu’en 1932 dans de nouveaux ateliers situés rue Félix Vandezande 31 à Koekelberg. Les Usines PIPE seront alors absorbées par la firme BROSSEL qui avait déjà repris BOVY et qui fabriquera jusqu’en 1950 de nombreux camions sous le nom de BOVY-PIPE.

PISART André     1919 – 1921
(Automobile LEROUX-PISART en abrégé A.L.P.)
Bd de Waterloo n° 52 – Bruxelles

Si André PISART reste dans les annales du sport automobile comme ayant été un pilote belge de premier plan – il fut notamment le premier pilote belge à connaître la victoire aux 24 heures du Mans en catégorie 2 litres sur HENARD-WALCKER – encore convient-il de se rappeler que ses débuts dans l’automobile commencent en 1919 comme constructeur. Alors âgé à peine de 21 ans, André PISART s’associe au français André LEROUX avec qui il s’installe Boulevard de Waterloo dans les locaux d’une agence FIAT.

André LEROUX qui a travaillé en Belgique chez GERMAIN et à l’AUTO-MÉTALLURGIQUE où il était chef-essayeur en 1914, avait dessiné une petite voiture de 10 cv laquelle, avec l’aide d’André PISART et après des mois de travail intensif, sera construite en 1919. La première « LEROUX-PISART » (A.L.P.) était née et bien née de sorte que, les commandes affluant, une centaine de voitures seront mises en production.

Il s’agissait d’un torpedo de 4 places équipé d’un 4 cylindres de 2 litres à boîte 4 vitesses et marche arrière, de suspensions par ressorts semi-elliptiques simples à l’avant et jumelés à l’arrière, ce qui constituait une innovation abondamment copiée ensuite. Les châssis provenaient de chez DYLE et BACALAN et les moteurs de chez DECOLANGE à Argenteuil et BALLOT à Paris. La ligne générale s’inspirait de la Rolls-Royce avec un radiateur plat à angles vifs en maille-chort et le capot en aluminium poli.

Malheureusement les associés LEROUX et PISART manquaient de moyens financiers et étaient de piètres gestionnaires. Les Automobiles LEROUX-PISART seront sauvées de la catastrophe par un groupe financier séduit par les lignes de ce modèle et son succès. Ainsi est créée en 1921 la société anonyme SOMEA où LEROUX et PISART se retrouvent administrateurs aux côtés de Pierre de CRAWHEZ et de GERMANES, ancien administrateur délégué de l’AUTO-METTALURGIQUE. Une nouvelle usine est alors construite au 266 chaussée de Haeren à Vilvorde.

Un conflit survenant entre LEROUX et le groupe financier supportant la nouvelle société, LEROUX démissionne et s’installe à Paris où il travaillera pour CITROËN. L’engagement par SOMEA de l’ingénieur de talent BASTIEN aboutit à la présentation, au Salon de Bruxelles de 1921, d’un nouveau 2 litres à soupapes en tête qui obtient un succès de prestige considérable au détriment du précédent modèle toujours en production, immédiatement boudé par la clientèle.

L’ingénieur BASTIEN se trouvant à son tour en conflit avec les financiers de SOMEA quitte la société pour l’Amérique où il créera la fameuse STUTZ (AA Vertical Eight), tandis qu’André PISART reprend l’agence du Bd de Waterloo tentant d’exploiter pour SOMEA les débouchés dont la firme disposait tant en Belgique qu’en Hollande et en Suisse. SOMEA ne survivra pas et entrera en liquidation tandis que GERMANES retournera chez MÉTALLURGIQUE en y amenant le modèle créé par BASTIEN et qui deviendra la 2 litres MÉTALLURGIQUE.

Quant à André PISART, féru de mécanique, il s’orientera vers son autre passion, la course automobile où il excellera, développant dorénavant ses activités dans le commerce automobile. Il constitue en 1931 la S.A. ETS. PISART qu’il dirigera jusqu’à son décès, peu après la seconde guerre mondiale. Il était alors agent de la GENERAL MOTORS à Bruxelles, après avoir représenté les plus grandes marques belges et étrangères. Son entreprise comptait alors 35 employés et 75 ouvriers répartis entre le siège social du Bd de Waterloo, un atelier de 6.000 m² situé rue Faider n° 42 à Bruxelles et un atelier ultra moderne de 1.500 m² au 235 de la rue Vanderkindere à Uccle.

Ceux qui s’intéressent à la course automobile apprécieront le livre d’André PISART « Mes courses » paru en 1945 aux Editions Lumière et qui constitue un témoignage remarquable d’une époque à la fois si proche et si lointaine d’une tranche de vie et d’histoire, passionnante à lire….

PITTEVIL Metaalwerken van Antwerpen) 1899 – 1900
Vaartstraat 42 à Borgerhout-Anvers

Fondée en 1896 sous la dénomination “S.A. de Fabrication de Vélocipèdes et d’Automobiles”, cette firme de BORGERHOUT devenue en 1899 la “Metaalwerken van Antwerpen” se lança dans la construction automobile. C’est ainsi que sous l’impulsion de ses directeurs Aloïs PITTEVIL et Alphonse DILLEN apparaissent en 1899 et 1900 sous le nom de PHEBE mais aussi de PITTEVIL, des voiturettes à moteur ASTER 2 cylindres avec entraînement par courroie. Plus axée sur la construction de bicyclettes, de machines à coudre et d’outillage, cette firme devenue entretemps « Les Ateliers du Canal » sera mise en liquidation en 1907.

P.M. (Société Auto-Mécanique P.M.)     1921 – 1927
rue Gilles Galère Sclessin (Luik)

Les premières voitures de marque P.M. – dénomination dérivant des initiales des fondateurs de la société MM. Pierre MULLEJANS et Pierre MALHERBE – furent présentées au Salon de Bruxelles de décembre 1921. Propulsée par un moteur PETERS 4 cylindres de 1795 cc ou 1820 cc à soupapes latérales et équipée d’une boîte à 3 vitesses, la P.M. bénéficia d’un certain succès bien que sa suspension assurée par 4 ressorts demi-cantilevers handicapait sa tenue de route. Avec l’extension de ses ateliers par le rachat des Usines FRANCOIS de Sclessin, la production des P.M. atteignait 50 unités par an. Plusieurs carrosseries étaient disponibles : torpedo quatre portes, cabriolet décapotable, conduite intérieure deux portes ou coupé deux portes.

La société qui disposait d’une agence de vente à Bruxelles, Treurenberg n° 30, développa la distribution de ses voitures vers le Congo Belge. Elle possédait aussi la majorité des actions de la société anglaise CARROW CAR C° à Hanwell dans le Middlessex et la P.M. type D était fort semblable à la CARROW produite en Angleterre de 1919 à 1923. Au Salon de Bruxelles de décembre 1924 apparaît une P.M. de type F dotée d’un moteur 4 cylindres de 1494 cc à arbre à cames en tête, boîte de vitesses à quatre rapports et suspension à ressorts semi-elliptiques. Le radiateur arrondi de la type D est alors remplacé sur la type F par un radiateur plat très élégant.

La production des automobiles P.M. cessera en 1927. La firme de Sclessin, qui construisait également des locotracteurs et des remorques dont la charge utile pouvait atteindre 10 tonnes, sera mise en liquidation en 1929.

PREUD’HOMME     1912 – 1914
Huy

Les ingénieurs PREUD’HOMME et PRION spécialisés dans la construction de machines à vapeur fixes et de marine, fabriqueront entre 1912 et 1914 des châssis de camions destinés à être équipés de plates-formes ou de bennes basculantes, ou encore pour servir de tracteur.

PRITCHARD & DEMOLIN     1934 – 1935
Liège

Carrossier liégeois connu notamment pour sa réalisation en 1934/1935 d’un modèle spécial dit « surprofilé » de la F.N. type « Prince Albert » dont la ligne était inspirée des véhicules aérodynamiques de l’époque.